赛车中怎样实现弯道超车？

一、赛车中怎样实现弯道超车？

低速弯：利用尾流拉近距离，利用晚刹车和卡住内线在弯心前保持并驾齐驱或者占优，因为线路优势超越。

典型：铃鹿Casio弯，蒙特利尔10号弯、冠军墙弯，上赛14号弯，蒙扎一号弯以及浑身都是超级慢弯的摩纳哥等。这类是最常见的超车区。

等中速弯：跟上面差不多，区别是没有重刹区。内线或外线，取决于位置、车速和抓地力。

典型：铃鹿一号弯（05年莱科宁），蒙扎帕拉波里卡弯，上赛红河组合弯（06舒马赫），加泰罗尼亚一号弯等。

高速弯：纯粹强吃，速度、抓地力以及车手内心的强大。抓地力足够基本随便吃，因为超车多走内线，半径小，需要更大的抓地力。

典型：铃鹿130R（06阿隆索），斯帕埃尔罗格弯（13围脖），蒙扎三号弯（12还是13瓦特尔），伊斯坦布尔的四连左弯，老伊莫拉的坦布雷罗弯（老车迷不会忘记这里的吧）等。

二、如何实现弯道超车？

方法是，进弯前松掉油门，车辆以较快的速度靠着弯道外侧进入弯道，然后将档位降低一档或二档，选择路线和修正方向，在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时加大油门，最后靠着弯道的外侧快速地驶出弯道。

三、芯片弯道超车什么意思？

1 芯片弯道超车是指某个芯片在技术发展中迅速超越其他竞争对手，取得领先地位的现象。2 这种现象的原因可能是该芯片在性能、功耗、制程工艺等方面取得了突破性的进展，使其在市场上具有竞争优势。3 芯片弯道超车意味着该芯片能够提供更高的性能和更低的功耗，从而在市场上获得更多的认可和销售。这也可能会对整个行业产生影响，推动其他竞争对手加快技术创新的步伐。

四、为什么中国混动汽车起步晚，却能实现弯道超车？

混合动力在很长一段时间还是表现出良好的优势和生命力，这也让各大厂家比较重视这项技术的发展。我觉得混合动力主要是可以解决纯电动由于温度和适用性带来的续航里程问题，有一定的市场刚需，所以才能够在市场获得成功。

五、中国智能汽车在未来十年如何弯道超车？

可拉倒吧您。

智能汽车这条赛道，还弯道超车？还未来十年？

你对欧美日除特斯拉之外的车企有什么误解么？

但凡站直一点都会发现，在智能汽车这条赛道目前是国内遥遥领先。

就是为了更靠近相关供应商（以及其他供应链水平也没差距），某巨头都打算关掉欧洲工厂来国内生产了再出口回欧洲了。

您还搁这儿十年弯道超车呢？

以上，

所有反驳以反驳意见为准。

六、智慧农业的迅猛崛起：如何在变革中实现弯道超车

随着科技的飞速发展，智慧农业作为一种新兴的农业生产模式，开始在全球范围内引起广泛关注。智慧农业不仅仅是对传统农业的简单升级，更是利用现代科技手段，例如物联网、大数据、人工智能等，对农业进行全面的改造及优化。这种转型为农业带来了前所未有的机遇，也让许多国家和地区在重重挑战中找到了弯道超车的机会。

什么是智慧农业？

智慧农业是利用现代信息技术手段来提升农业生产效率和可持续性的一种生产方式。其核心在于通过数据收集、分析和应用，使农业生产过程更加精准和高效。智慧农业的主要特点包括：

• 实时监测：通过传感器和无人机等设备实时监测农田的水分、温度、光照等数据。
• 数据分析：对收集到的数据进行分析，帮助农民做出更科学的决策。
• 自动化设备：使用自动灌溉系统、播种机等提高生产效率。
• 供应链管理：优化产品流通，提高农业产品的市场竞争力。

智慧农业的重要性

随着全球人口的持续增长，农业面临着越来越大的压力。智慧农业的出现，为解决许多传统农业难以克服的问题提供了新的思路。其重要性主要体现在以下几个方面：

• 提高效率：智慧农业通过技术手段，可以实现精准施肥、灌溉，显著提高生产效率，减少资源浪费。
• 增强抗风险能力：在天气变化等不确定因素影响下，智慧农业的实时监测和数据支持可以帮助农民及时调整生产计划。
• 推动可持续发展：智慧农业通过科学管理，有助于环境保护和资源的可持续利用。
• 促进经济发展：随着产量和效益的提升，农业经济将得到进一步发展，为农村经济注入活力。

如何在智慧农业中实现弯道超车

在全球科技快速发展的潮流中，如何在传统农业到智慧农业的转型过程中实现“弯道超车”，是许多国家和地区面临的重要课题。以下是一些关键策略：

• 加大科技投入：政府和私营企业应增加对农业科技研发的投入，推动相关技术的应用和推广。
• 加强人才培养：通过教育和培训，提升农民的科技素养，使他们能够更好地理解和运用现代农业技术。
• 促进合作交流：鼓励各国和地区之间的智慧农业经验交流，学习先进技术和管理模式。
• 保障政策支持：政策的支持是推动智慧农业发展的重要驱动力，政府应积极研发相关政策，为农民提供必要的资金和技术扶持。

智慧农业中的技术应用

智慧农业的快速发展离不开各类先进技术的支持，以下是一些关键技术应用：

• 物联网（IoT）：通过传感器网络收集农业生产中的各种数据，实现对农业生产环境的感知和管理。
• 大数据分析：通过对海量数据的分析，获取生产过程中有价值的见解和未来趋势，帮助农民做出科学决策。
• 无人机技术：无人机可以用于农田监测、施药、播种等，极大提高了农业生产的效率。
• 人工智能：通过机器学习和深度学习，人工智能可以帮助用户优化农业管理、改进预测模型，提高整体决策水平。

智慧农业的挑战与应对

尽管智慧农业展现出巨大的发展潜力，但在推动过程中也面临着一些挑战：

• 技术门槛：对于一些小农户来说，技术的应用和转型需要成本和知识的投入。
• 数据安全问题：农业数据的安全性和隐私保护亟待解决。
• 市场接受度：传统的农业经营方式根深蒂固，市场对新技术的接受程度可能会影响智慧农业的发展。
• 基础设施建设：在一些偏远地区，基础设施不足也制约了智慧农业的推广。

未来展望

随着科技的进步和应用的普及，智慧农业将在未来继续蓬勃发展。预计在不久的将来，许多国家和地区将会通过智慧农业实现生产方式的根本性变革，进一步推动经济的可持续增长。我们相信，在全球共享技术的背景下，智慧农业将成为未来农业发展的重要方向，助力世界农业迈向“智能化”新时代。

感谢您阅读完这篇文章，希望通过这篇文章，您能够更好地理解智慧农业的发展现状及其带来的机遇。如果您对智慧农业有兴趣，欢迎参与到这场农业变革中，让我们一同见证未来的农业蓝图！

七、为什么韩国车可以在燃油车领域弯道超车，而中国车却只能寄希望于在电动车领域弯道超车？

我觉得还是那句老话：先问是不是，在问为什么。

不论是营收利润还是品牌形象，韩系车从未真正超越德日美传统汽车巨头。

从营收和利润的角度看，韩系车的主力现代/起亚与德系的大众/奔驰，日系的丰田/本田，美系的通用/福特均有数倍差距。

从品牌价值的角度来看，韩系的现代/起亚在平民车型方面有不错建树，但在高端市场存在感相当稀薄。

在豪华车市场，德系的BBA可谓深入人心，日系的雷克萨斯等也逐渐被部分人认可。

反观韩系的捷恩斯，在北美销量尚可，在国内别说销量，能认得这个品牌的人恐怕都不算太多。

事实上，韩系车品牌上的弱势，在国内市场表现的尤为明显。

韩系车拓展国内市场的过程，很大程度上是售价和品牌低于大众丰田等一线合资品牌但高于自主品牌，从中寻得市场空间。

凭借差异化的定位，韩系车一度在国内取得了相当可观的销量。

然而随着一线合资品牌下探和自主品牌逐渐崛起，双向挤压下二三线合资品牌受到了不小冲击。

韩系车品牌积累本就相对弱势，近两年销量断崖式下滑也是顺理成章。

个人认为，如果韩系车不能在智能电动车的浪潮中有所作为，其逐渐从国内市场出局基本已成定局。

回到正题，关于韩系车的崛起，我认为更加准确的表述应该是：

韩系车在燃油车时代选择直道追赶，一步步从低端做起，用几十年时间逐渐拉近了与德日美传统汽车强国的差距。

应该说，韩国汽车工业起步时燃油车仍在正常迭代，并没有产业革命的历史机遇。

甚至于，石油危机导致的平价省油车型的小变革红利，主要也是由日系车分走了。

因此，韩系车别无出路，只能选择直到追赶。

经过多年辛苦耕耘，现代和起亚进入全球车企前十，韩系车也确实取得了不菲成就。

究其原因，个人认为主要有三方面：

韩国举国之力的贸易保护和政策支持；

欧美较为宽松的技术转让和市场准入；

以及立足本土较早开启全球化。

具体而言，一条条说吧：

1、韩国举国之力的贸易保护和政策支持

汽车产业是现代社会产业链条最长、经济价值最大、带动就业最多的产业之一，经济和社会价值毋庸置疑。

为了发展本土的汽车产业，韩国政府简直可以说费尽心机。

这里引用一篇论文：《战后韩国汽车工业政策研究》

在汽车工业规模从小到大、从弱到强的发展过程中，政府的作用主要体现在政策扶持和市场保护两个方面。

在政策扶持方面，韩国可以说是无所不用其极。

从1962～1990年，韩国为汽车工业的发展颁布了一系列扶持性的政策法规。1962年颁布了《第一个经济开发五年计划》……正是由于这一计划，诞生了韩国的汽车工业。韩国政府的这一经济发展计划和随后的产业政策都为汽车本土化发展提供了高度优惠的条件。韩国政府明确提出要把汽车工业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。1962年，韩国政府启动了《汽车工业五年计划》，随后颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心。1964年，韩国政府公布了《全面提升汽车工业计划》；1965年公布了《三年实现汽车本土化计划》，其目标是在1967年达到90％的国产化水平。在政府强有力的干预和控制下，零部件的国产化率及汽车产业的经济规模有了空前的提高，汽车生产的零部件组装方式开始转向自主研发的独立生产方式。随后韩国政府于1967年制定了《汽车厂家执行标准》；1969年颁布了《汽车工业育成基本规划》；1974年制定了《汽车工业发展规划》，把汽车年生产目标定为5000万辆；

这还不算，韩国政府为改变国内汽车工业的散乱局面，精心制订计划推动零部件生产系列化和专门化，形成了大批汽车生产骨干企业和零部件专业配套企业。

在上世纪80年代中期前，韩国政府甚至对每家车企所生产的车型、车种都有严格规定，简直是“操碎了心”。

更有甚者，韩国政府还亲自下场，推动汽车产业兼并整合。

现代、起亚、大宇等大型财团，均是在此期间得到了政府重点照顾。

1975年又为中小汽车厂家颁布了《系统化发展法案》，在国产化总目标下，把原有的一批中小型企业重新组合成为骨干企业的配套辅助企业，使其从事汽车配件的开发和专业化生产，同时整合汽车工业向集团化的方向发展。通过改组、联合，韩国汽车厂家形成了现代、大宇、起亚三大汽车集团，目前其生产集中度已达90％以上，这对推动韩国汽车工业形成规模效应，提升国际竞争力发挥了不容否认的作用。1986年韩国政府根据《工业发展法》确定汽车工业为国民经济的战略产业。政府的支持加速了企业的研究开发，在此背景下，现代公司在1991年制造出国产化率达100％的国产车Accent，从此韩国成为有能力生产独自车型的国家。

而在市场保护方面，韩国政府更是出手极其狠辣。

为了支持本土的汽车产业，韩国消费者在长达数十年的时间内承受超高的汽车进口关税！

1962年《汽车工业保护法》开始实施后，进口汽车关税大幅提高。虽然在“入关”前夕，韩国政府降低了在国际市场有竞争力的产品的关税，但是对于政府扶持的汽车工业，却保留了高关税政策和各种非关税保护措施。直到1987年，韩国政府对进口轿车还加收60％的关税。

这还不算，以前回答我曾提过，贸易保护有复杂性和隐蔽性。

后期韩国为加入WTO，降低了明面上的汽车进口关税。

但真以为韩国的贸易保护政策仅止于关税，未免太天真了……

为了加入WTO，到1994年韩国政府将进口轿车的关税减低为10％，到1995年正式加入WTO时降到8％，此后关税基本保持稳定。韩国汽车逐步成长起来之后，虽然关税降低了，但是韩国政府保护本国汽车市场的努力并未减弱，而是采取了多种非关税保护措施。包括通过立法限制外国汽车进口，尽力保护民族汽车工业，使本国汽车企业免受国外企业的竞争压力，扶持汽车工业的自主发展；推行反奢侈和“买韩国货”运动，鼓励使用国产车；对进入汽车工业的外资予以限制；限制建立进口汽车销售网络，限制进口零部件；对每辆汽车进行单项技术验收，通过制定严格的技术标准限制进口车车型；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查，通过课征高额消费税限制进口轿车的使用；通过贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车；禁止在电视和报刊上做广告等。在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口。为培养本国汽车工业的独立自主发展能力，韩国政府在鼓励引进国外技术的同时，一直通过股权比例限制、外汇平衡和本地化要求等方式，对国外投资进行限制。这些保护和扶持措施在汽车工业发展之初，对促进韩国形成独立完整的汽车工业体系，发挥了重要作用。

可以看到，韩国堪称举国之力对本土汽车工业的帮助和支持，是韩系车逐渐崛起的重要原因。

2、欧美较为宽松的技术转让和市场准入

韩国本土有美国驻军，韩军战时指挥权在美国手里，美国人自然较为放心。

亚洲金融危机过后，韩国主要财团的股权大部分被欧美收购，资本收益大头也在欧美。

某种程度上来说，韩国已经沦为美国的半殖民地，欧美的技术转让和市场准入自然较为放松。

韩国汽车工业崛起之初，也是从吸收引进欧美日的技术开始做起。

不过我个人认为，相比技术转让，宽松的市场准入可能更加重要。

韩国本土长期执行超高的关税，生产的汽车却能远销北美，本质上可以说是美国对韩国单方面的开放市场。

最大的机遇来自80年代中后期的日美贸易战，当时美国为了打压日本经济，日本对美国的汽车出口受到所谓“自愿配额”的限制，出口数量停留在每年230万辆上。

无奈之下，日系车为尽可能利用配额，选择从平价车向高档车转移的方针。

日系车售价逐步提升，使得中低端经济车型的市场出现了缺口，给韩国汽车打入美国市场提供了难得的机遇。

日美贸易战使得美国更乐于看到日本的强势产业被韩国取代或部分取代，再加上韩系车一直追随日系车注重可靠性和经济型，自然从后者手中分到不少市场。

3、立足本土较早开启全球化

即使韩国执行了严格的贸易保护政策，其本土市场终究容量有限。

而且长期借助贸易保护政策也不利于企业在竞争中成长，甚至可能反而导致国内企业不思进取。

因此，韩国从一开始就十分注重汽车产业的海外化，在立足本土的基础上不断向外拓展。

1974年6月，现代刚刚量产自主车型小马，就在同年7月马不停蹄出口到厄瓜多尔。

1978年，现代的Pony又进一步拓展了拉美市场。

1983年现代进入加拿大，1986年进入美国，韩系车始终坚持持续不断的拓展海外市场。

在北美市场，现代的经典车型经过多次换代，也在慢慢提升自己的品牌溢价。

从明显低于日系车的售价，一步步稳扎稳打，每次换代稍稍提高一点，到现在已经基本和日系车齐平了。

而且韩系车在拓展海外市场的过程中，在注重北美关键市场的同时，尽可能做到了扬长避短。

韩国汽车的一些成功经验，值得我国企业，尤其是我锤借鉴：在早期产品不够成熟时，先建立良好的售后服务体系，维护品牌形象。北美作为发达经济体，劳动力成本很高，普通民众买得起车却修不起。这就导致消费者非常看重产品可靠性，对后发者提出了更高的要求。然而韩国人却从中看到了机会：产品质量不够过硬？那我先建立良好的售后服务，提供长期保修，免除消费者的后顾之忧。这种做法虽然短期投入不菲，但有效提升了消费者的口碑，维护了品牌形象。要知道，任何车企，都不可避免的出现问题车型、问题产品。一旦出事，消费者先入为主的观念就非常重要。事实证明，韩国车企树立起品牌形象后，即使再有个别产品出现问题，消费者只会说“XX车型有问题”或者“XX零部件有问题”，而不会说“韩国车有问题”

进入新世纪以来，韩系车企海外化继续稳扎稳打。

尤其是中美两大市场，韩系车总体上都有不少投入，只是北美那边投入相对更多一些。

现如今，韩系车在北美已经有不低的认可度，甚至捷恩斯也有了比较稳定的销量。

最后做个总结：

应该说，韩国作为二战后屈指可数的后发国家成功崛起的案例，韩国汽车产业也是功不可没。

韩系车一路追赶的过程堪称艰辛，也确实有值得国内车企借鉴之处。

但归根到底，韩系车相对自主品牌的优势，主要是起步早+政策支持+欧美市场相对开放的历史机遇。

即使是燃油车领域，韩系车相对自主品牌的优势地位都不稳固。

随着智能电动车浪潮涌动，韩系车更有可能面临旧赛道还未追上德日美，新赛道更被中美甩开的窘境。

我个人对德日两大传统汽车强国的判断都不是很乐观，就更不用说韩系车了……

八、创新发展研究和数字技术应用如何实现弯道超车？

中粮家佳康信息技术部总经理牛武认为，信息化是战略执行落地的必备条件，中粮坚持推动互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合，在数字化进行中顺应数字化、网络化、智能化发展趋势，消除企业内外“数字鸿沟”，助推自身数字化进程。

　　牛武表示，数字化经营从智能工厂开始，中粮结合实际创造性推动工作，与美云互联网技术和信息化手段强强联合，搭建智能养殖场、财务一体化平台，共享客商生态圈，打通外围系统，并盘活企业内部存量资金，赋能供应商打造供应链融资，构建共赢生态。　业界认为，数字化创新技术正在重构产业链，数字化转型已不再是企业技术变革的工具，而是战略发展的方向。

九、中国芯片设计实现了什么芯片？

中国芯是指由中国自主研发并生产制造的计算机处理芯片。实施“中国芯”工程，采用动态流水线结构，研发生产了一系列中国芯。通用芯片有：魂芯系列、龙芯系列、威盛系列、神威系列、飞腾系列、申威系列；嵌入式芯片有：星光系列、北大众志系列、湖南中芯系列、万通系列、方舟系列、神州龙芯系列

十、中国奇迹？中国高铁等新技术如何助力中国制造突破封锁弯道超车？

中国高铁新技术高速发展，还是得益于刘志军任铁道部那几年。刘志军任铁道部部长后，把前任原来确定进行网运分离改革搁置，确定大力发展中国高速铁路，规划中国高铁“八纵八横”建设。

从那时起，中国高速铁路建设进入高潮，在高速铁路技术创新方面，采取引进＋创新，特别是在高速动车组车辆及列车控制系统方面，在国家支持下，铁道部和有关部委合作，立项启动了列入 “十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目，核心任务是为京沪高速铁路研制开发新一代高速动车组列车。通过艰苦努力，项目任务进展顺利，核心成果基本形成，研制开发出具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组，达到世界领先水平。

截止2021年底，我们高速铁路运营里程已突破4万公里。中国高速铁路技术由十多年前引进来，现在已开始走出去，走向全世界。

中国高铁国之大器。十八大以来，复兴号实现31个省区市全覆盖，在京沪高铁、京津城际、京张高铁、京广高铁京武段等高铁线路实现世界最高时速350公里商业运营。复兴号采用正向设计，在采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，整体设计和关键技术全部自主研发，具有完全自主知识产权。

2022年4月21日，我国自主研发的世界领先新型复兴号高速综合检测列车创造了明线相对交会时速870公里世界纪录。中国铁路将集中力量破解CR450科技创新工程涉及的一系列关键核心技术难题，巩固扩大我国高铁领跑优势。